הנושאים החמים
תמונה בשער - גשר הרכבת מעל עמק איילון. תמונה מאת שבשתיות - תיעוד פרויקטים שבתחבורה.
הקו המהיר לירושלים הוא מסילת ברזל כפולה אשר מוצאה ממחלף (הרכבות) גנות וסיומה בתחנת הרכבת ירושלים-יצחק נבון אשר ליד התחנה המרכזית בירושלים, בדרכה המסילה חולפת בתוך מנהרות ארוכות ומעל גשרים אימתניים ושוברת כמה שיאים ישראליים ועולמיים. אז בואו לקרוא על קו הרכבת שכולנו נסענו בו ולא התעכבנו לחשוב על העוצמה שבו.
בשנת 1961 עלה לראשונה הרעיון להקמת מסילה חדשה לירושלים דרך צפון העיר, הרעיון עלה שוב על שולחנו של שמעון פרס שר התחבורה דאז בשנת 1970, אך לא יצא מזה דבר.
בשנת 1971 צנח מספר הנוסעים בקו ירושלים-תל אביב חדות בגלל החלטה שנויה במחלוקת של חברת רכבת ישראל לסגירת תחנת הרכבת בית הדר שהייתה במרכז ת"א וסיום הקו מירושלים בתחנת הרכבת ת"א דרום המרוחקת מהעיר. לפיכך נשכרו חברות הנדסה בינלאומיות לתכנון מסילה חדשה ממרכז ת"א למרכז ירושלים, אך דע עקא ששר האוצר דאז פנחס ספיר הודיע כי לא יאשר את התקציב להקמת קו כזה כיוון שהוא שם בעדיפות ראשונה (למרבה האירוניה) את הקמת רכבת תחתית בת"א.
בשנת 1976 העלה שר התחבורה שהתחלף כבר גד יעקבי רעיון לסלילת כביש חדש לירושלים דרך צפון מודיעין ויחד אתו גם מסילה. לצערנו רק הכביש נסלל (כביש 45) ואילו מסילה – אין. עם זאת יש לציין כי בשנת 1980 התחנן מנכ"ל הרכבת צבי צפריר לפני הממשלה כי ישקיעו משאבים לסלילת מסילה אך גם אז עדיין לא הגיע זמנה של המסילה להיבנות.
בשנת 1996 מנכ"ל רכבת ישראל פנה לממשלה וביקש תקציב לשיפוץ המסילה הישנה ורכישת רכבות רוכנות (רכבת רוכנת היא רכבת בעלת מנגנון המאפשר לה להטות את עצמה בהתאם לעיקולים שבמסילה, ההטיה מתבצעת באמצעות מנועים חשמליים שמעלים את הגלגלים בצד אחד ומורידים את הגלגלים בצד השני בהתאם להטיית המסילה, רכבת רוכנת יכולה לנסוע רק במסילה המיועדת לה) שיאפשרו נסיעה במהירות 160 קמ"ש ויקצרו את משך הנסיעה משעה וחצי ל-50 דקות בלבד. הרכבת פרסמה מכרז בינלאומי לאספקת הרכבות הרוכנות אך לאחר שנבחרה החברה הזוכה בוטל המכרז כיון שהוחלט על תכנון מסילה חדשה לירושלים בשנת 2000.
רכבת רוכנת מהסוג שנוסה כאן בישראל. תמונה מאת Clic17.
בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו הישן לירושלים ובמשך זמן רב נותרה העיר ללא תנועת רכבות.
ביולי 1998 נחתו על שולחן המועצה הארצית לתכנון ובנייה 7 חלופות שונות לחידוש הקשר המסילתי עם ירושלים.
מפת החלופות השונות לחידוש הקשר המסילתי עם ירושלים. תמונה מאת ynhockey.
לאחר מספר שנים של דיונים החליטה הוועדה לבצע במקביל את חלופה S (שדרוג הקו הישן) ואת חלופה A1 (קו חדש בתוואי כביש 1) היקרה ביותר אבל תספק את השירות הטוב ביותר. המטרה הייתה לספק שירות מידי לירושלים וגם בעתיד שירות טוב ואיכותי הישר לבירה. כמו כן עמדו בראש סדר העדיפויות קו לנתב"ג ולמודיעין כך שזה בדיוק הסתדר.
את בניית הקו חילקו לשלושה חלקים:
החלק השני מנתב"ג לכפר דניאל ולשלוחה למודיעין ממשיך מנתב"ג עובר במנהרה מעל כביש 1, עובר על יד לוד, שם מתחברת אליה שלוחה מהמסילה לבאר שבע כדי שרכבות יוכלו לנסוע מבאר שבע לנתב"ג ולהפך. משם ממשיכה המסילה ועוברת בגשר מעל כביש 6 ומעל כביש 1 ואז מתפצלת המסילה למודיעין. ב-2007 נפתח שירות רכבתי לפאתי מודיעין וב-2008 הוארך הקו עד לתחנת הרכבת מודיעין-מרכז.
החלק השלישי מכפר דניאל לירושלים הוא החלק שהיה הכי מסובך וקשה לביצוע, הוא ממשיך מכפר דניאל עד לקצה הקו בבנייני האומה בעיר. בגלל שירושלים גבוהה הרבה יותר ממודיעין וודאי שמת"א הוחלט שהתוואי יהיה במנהרות וגשרים בגובה זהה כך שלא יצטרכו עליות מרובות ושיפועים חדים בדרך לירושלים. התוואי עובר בדרכו לירושלים בחמש מנהרות וששה גשרים.
כריית המנהרות.
הכרייה חולקה לארבעה חלקים:
מפת קו הרכבת המהיר לירושלים. מפה מאת McKaby.
נסיעת המבחן הראשונה בקו בוצעה בתחילת 2018, ומשם רצף של דחיות עד לפתיחת הקו בסוף 2018 עד נתב"ג ואח"כ עד ת"א ההגנה ואח"כ עד ת"א מרכז ואח"כ עד הרצליה.
ב-2022 הוקצו כ- 4 מיליארד שקלים להארכת הקו פנימה לירושלים עם 2 תחנות רכבת 'ירושלים מרכז' באזור תחנת הרכבת הקלה יפו מרכז, ועוד תחנת רכבת שמיקומה שנוי במחלוקת. או ממש בעיר העתיקה או היכן שהיתה תחנת הרכבת הישנה ב'חאן' ברחוב דוד רמז.
באופן אישי: אני מאוד מעריך את היוזמים, המתכננים והפוליטיקאים בעיקר שקידמו את הפרויקט הזה שהוא היה מאוד יקר ובדרך כלל תחנות רכבת ממקמים בקצות הערים, והיו על הפרויקט הרבה טענות אבל הם עמדו בלחצים אז שפו.
ועוד משהו: לדעתי השם של תחנת הרכבת החדשה בירושלים צריך להיות ירושלים יוסף נבון. שכן יוסף נבון הוא האדם שהקים כאן את מסילת הברזל הראשונה בארץ מירושלים ליפו, ולא על שם יצחק נבון נשיא ישראל ה-5, שלא פעל מאומה בנושא הזה.
זהו, עד כאן, מקווה שנהניתם בעז"ה אכתוב עוד מאמרים בנושא הזה.
הקו המהיר לירושלים הוא מסילת ברזל כפולה אשר מוצאה ממחלף (הרכבות) גנות וסיומה בתחנת הרכבת ירושלים-יצחק נבון אשר ליד התחנה המרכזית בירושלים, בדרכה המסילה חולפת בתוך מנהרות ארוכות ומעל גשרים אימתניים ושוברת כמה שיאים ישראליים ועולמיים. אז בואו לקרוא על קו הרכבת שכולנו נסענו בו ולא התעכבנו לחשוב על העוצמה שבו.
בשנת 1961 עלה לראשונה הרעיון להקמת מסילה חדשה לירושלים דרך צפון העיר, הרעיון עלה שוב על שולחנו של שמעון פרס שר התחבורה דאז בשנת 1970, אך לא יצא מזה דבר.
בשנת 1971 צנח מספר הנוסעים בקו ירושלים-תל אביב חדות בגלל החלטה שנויה במחלוקת של חברת רכבת ישראל לסגירת תחנת הרכבת בית הדר שהייתה במרכז ת"א וסיום הקו מירושלים בתחנת הרכבת ת"א דרום המרוחקת מהעיר. לפיכך נשכרו חברות הנדסה בינלאומיות לתכנון מסילה חדשה ממרכז ת"א למרכז ירושלים, אך דע עקא ששר האוצר דאז פנחס ספיר הודיע כי לא יאשר את התקציב להקמת קו כזה כיוון שהוא שם בעדיפות ראשונה (למרבה האירוניה) את הקמת רכבת תחתית בת"א.
בשנת 1976 העלה שר התחבורה שהתחלף כבר גד יעקבי רעיון לסלילת כביש חדש לירושלים דרך צפון מודיעין ויחד אתו גם מסילה. לצערנו רק הכביש נסלל (כביש 45) ואילו מסילה – אין. עם זאת יש לציין כי בשנת 1980 התחנן מנכ"ל הרכבת צבי צפריר לפני הממשלה כי ישקיעו משאבים לסלילת מסילה אך גם אז עדיין לא הגיע זמנה של המסילה להיבנות.
בשנת 1996 מנכ"ל רכבת ישראל פנה לממשלה וביקש תקציב לשיפוץ המסילה הישנה ורכישת רכבות רוכנות (רכבת רוכנת היא רכבת בעלת מנגנון המאפשר לה להטות את עצמה בהתאם לעיקולים שבמסילה, ההטיה מתבצעת באמצעות מנועים חשמליים שמעלים את הגלגלים בצד אחד ומורידים את הגלגלים בצד השני בהתאם להטיית המסילה, רכבת רוכנת יכולה לנסוע רק במסילה המיועדת לה) שיאפשרו נסיעה במהירות 160 קמ"ש ויקצרו את משך הנסיעה משעה וחצי ל-50 דקות בלבד. הרכבת פרסמה מכרז בינלאומי לאספקת הרכבות הרוכנות אך לאחר שנבחרה החברה הזוכה בוטל המכרז כיון שהוחלט על תכנון מסילה חדשה לירושלים בשנת 2000.
רכבת רוכנת מהסוג שנוסה כאן בישראל. תמונה מאת Clic17.
בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו הישן לירושלים ובמשך זמן רב נותרה העיר ללא תנועת רכבות.
ביולי 1998 נחתו על שולחן המועצה הארצית לתכנון ובנייה 7 חלופות שונות לחידוש הקשר המסילתי עם ירושלים.
- החלפת מסילות הקו הישן ויישור חלק קטן מן העיקולים (חלופה S)
- שדרוג הקו הישן ע"י החלפת מסילות וכריית מעט מנהרות (חלופה S1)
- שיפוץ מסיבי של הקו הישן כולל כריית מספר גדול של מנהרות ויישור התוואי לחלוטין (חלופה G)
- בניית קו חדש מבית שמש לירושלים הכולל כריית מנהרה באורך 15 ק"מ ובניית תחנה חדשה ליד בנייני האומה (חלופה G1)
- בניית קו חדש מת"א לירושלים בין היתר דרך מודיעין, כביש 443 וחלופות שונות באזור (חלופות B, B1, M, M1)
- בניית קו חדש בין ת"א לירושלים בתוואי עוקף הרים ללא מנהרות כמעט ובניית תחנת רכבת חדשה ליד בנייני האומה (חלופה A)
- בניית קו חדש בקו ישיר בין ת"א לירושלים במנהרות וגשרים ובניית תחנת רכבת חדשה ליד בנייני האומה (חלופה A1)
מפת החלופות השונות לחידוש הקשר המסילתי עם ירושלים. תמונה מאת ynhockey.
לאחר מספר שנים של דיונים החליטה הוועדה לבצע במקביל את חלופה S (שדרוג הקו הישן) ואת חלופה A1 (קו חדש בתוואי כביש 1) היקרה ביותר אבל תספק את השירות הטוב ביותר. המטרה הייתה לספק שירות מידי לירושלים וגם בעתיד שירות טוב ואיכותי הישר לבירה. כמו כן עמדו בראש סדר העדיפויות קו לנתב"ג ולמודיעין כך שזה בדיוק הסתדר.
את בניית הקו חילקו לשלושה חלקים:
- מתל אביב לנתב"ג.
- מנתב"ג לכפר דניאל ומשם שלוחה למודיעין.
- מכפר דניאל לירושלים.
החלק השני מנתב"ג לכפר דניאל ולשלוחה למודיעין ממשיך מנתב"ג עובר במנהרה מעל כביש 1, עובר על יד לוד, שם מתחברת אליה שלוחה מהמסילה לבאר שבע כדי שרכבות יוכלו לנסוע מבאר שבע לנתב"ג ולהפך. משם ממשיכה המסילה ועוברת בגשר מעל כביש 6 ומעל כביש 1 ואז מתפצלת המסילה למודיעין. ב-2007 נפתח שירות רכבתי לפאתי מודיעין וב-2008 הוארך הקו עד לתחנת הרכבת מודיעין-מרכז.
החלק השלישי מכפר דניאל לירושלים הוא החלק שהיה הכי מסובך וקשה לביצוע, הוא ממשיך מכפר דניאל עד לקצה הקו בבנייני האומה בעיר. בגלל שירושלים גבוהה הרבה יותר ממודיעין וודאי שמת"א הוחלט שהתוואי יהיה במנהרות וגשרים בגובה זהה כך שלא יצטרכו עליות מרובות ושיפועים חדים בדרך לירושלים. התוואי עובר בדרכו לירושלים בחמש מנהרות וששה גשרים.
כריית המנהרות.
הכרייה חולקה לארבעה חלקים:
- ממחלף ענבה לכביש 3 (שם מתנשא הגשר הענק מתחת הכביש). אורך הקטע 8 קילומטרים וכולל 6 גשרים ומעבר תת קרקעי לכיוון מודיעין. את קטע א' סיימו ב-2009 כולל סלילת המסילה ובניית מבנה השו"ב (שליטה ובקרה) והתחנה התפעולית איילון.
- מלטרון (הכניסה למנהרה מעל כביש 3) עד לשער הגיא. אורך הקטע 4 קילומטרים וכולל מנהרה כפולה באורך של 3.6 ק"מ וגשר באורך של 1.5 ק"מ. את קטע ב' סיימו ב-2013.
- משער הגיא עד לעמק ארזים (באזור מבשרת ציון). אורך הקטע 14.5 קילומטרים וכולל 2 מנהרות ו-2 גשרים.
- המנהרה הראשונה (כזכור הקטע הקודם הסתיים בגשר) באורך של 1.2 ק"מ שחלק מתוכה נכרה בשיטת חפור וכסה כלומר, חופרים בקרקע ואז מכסים בבטון, גם חלק מקווי ה'טיוב' נבנו כך.
- הגשר הראשון באורך של 1.5 ק"מ נבנה עם עמוד אחד מוצק במרכזו, זאת על מנת שלא לפגוע בטבע ובנחל יתלה שעובר מתחתיו.
- ארגוני הירוקים התנגדו להקמת גשר זה, והציעו חלופה שלפיה הקו יעבור במנהרה משופעת כחצי עיגול מתחת לנחל. הדבר הגיע לבג"ץ ואע"פ שהירוקים הציגו חלופה הגיונית בגיבוי מומחים בג"ץ פסק שכיון שהחלופה של רכבת ישראל נבדקה רבות יותר מחלופת הירוקים עדיף שלא לעכב את הפרויקט ואישר את חלופת רכבת ישראל. עוד מטענת רכבת ישראל שמכיוון שחלופת הירוקים כרוכה בשיפוע גדול מכל צד של הנחל עדיף לסלול תוואי עוקף דרך הרי ירושלים שהרי המטרה בפרויקט היא מסילה לירושלים ללא עליות וירודות.
- המנהרה השנייה באורך של 11.6 ק"מ ושברה שיא של המנהרה הארוכה ביותר בישראל, כרייתה נעשתה באמצעות 2 מכונות TBM . אחת מכיוון ירושלים ואחת מכיוון ת"א וכל אחת חפרה 800 מטר. העפר מעומק האדמה הוצא לאזור מחלף שער הגיא ושימש להרחבת כביש 1.
- הגשר השני גם כן באורך של 1.5 ק"מ עד למנהרה שבקטע ד' כל בניית הקטע כולו הסתיימה ב-2014.גשר הרכבת מעל נחל לוז. תמונה מאת Agmon-Snir حچاي اچمون-سنير חגי אגמון-שניר.
- מעמק ארזים עד תחנת הרכבת ירושלים יצחק נבון. אורך הקטע 4.3 ק"מ וכולל 2 מנהרות וגשר אחד. המנהרה מהגשר שבקטע ג' עד לגשר באורך 1 ק"מ ובגובה של 86.5 מטר. ואז מנהרה אחודה (כלומר ששתי המנהרות אוחדו למנהרה אחת בעלת 2 מסילות) עד לתחנת הרכבת. בניית הקטע הסתיימה ב-2016.
מפת קו הרכבת המהיר לירושלים. מפה מאת McKaby.
נסיעת המבחן הראשונה בקו בוצעה בתחילת 2018, ומשם רצף של דחיות עד לפתיחת הקו בסוף 2018 עד נתב"ג ואח"כ עד ת"א ההגנה ואח"כ עד ת"א מרכז ואח"כ עד הרצליה.
ב-2022 הוקצו כ- 4 מיליארד שקלים להארכת הקו פנימה לירושלים עם 2 תחנות רכבת 'ירושלים מרכז' באזור תחנת הרכבת הקלה יפו מרכז, ועוד תחנת רכבת שמיקומה שנוי במחלוקת. או ממש בעיר העתיקה או היכן שהיתה תחנת הרכבת הישנה ב'חאן' ברחוב דוד רמז.
באופן אישי: אני מאוד מעריך את היוזמים, המתכננים והפוליטיקאים בעיקר שקידמו את הפרויקט הזה שהוא היה מאוד יקר ובדרך כלל תחנות רכבת ממקמים בקצות הערים, והיו על הפרויקט הרבה טענות אבל הם עמדו בלחצים אז שפו.
ועוד משהו: לדעתי השם של תחנת הרכבת החדשה בירושלים צריך להיות ירושלים יוסף נבון. שכן יוסף נבון הוא האדם שהקים כאן את מסילת הברזל הראשונה בארץ מירושלים ליפו, ולא על שם יצחק נבון נשיא ישראל ה-5, שלא פעל מאומה בנושא הזה.
זהו, עד כאן, מקווה שנהניתם בעז"ה אכתוב עוד מאמרים בנושא הזה.
