הנושאים החמים
"א"ר לוי בר חמא אמר ר"ש בן לקיש לעולם ירגיז אדם יצר טוב על יצר הרע שנא' (תהלים ד, ה) רגזו ואל תחטאו" (ברכות, ה')
המאמר על "למה אין תעסוקה בפריפריה" הצליח להרגיז אותי. לא במובן השלילי אלא במובן החיובי: גרם לי לכתוב לכם סדרה של ארבעה מאמרים על עירוניות, מה זה עיר, ולמה זה דבר טוב, ולמה זה מצוין (!) שהציבור החרדי גר בעיקר בערים, ובין חדרה לגדרה.
לנגד עיני בתחילת הכתיבה, היה המאמר של הרב פינקוס זצ"ל מאופקים שכתב בגנות הרכב הפרטי, וכאן אוסיף בנוסף לסיבות שלו סיבות נוספות מדוע הרכב הפרטי הוא דבר שגרוע לעיר, וצריך למעט בו.
(גילוי נאות: אני כן מחזיק רכב בחניה ומתכוון בברכת "שעשה לי כל צרכי" גם עליו, ובכל זאת משתדל שלא להשתמש בו כשאפשר).
ומכאן, למאמר עצמו.
מבלי להכיר את הוויכוחים בין המתכננים – מה עדיף – כפר או עיר? עיר גדולה או קטנה? המגזר החרדי ברובו גר בערים, ולא סתם ערים אלא ערים גדולות יחסית – או שהן חלק מרצף עירוני של ערים גדולות (למשל, אלעד היא המשך של בני ברק כמעט לכל דבר ועניין).
מצוקת הדיור העבירה את הציבור החרדי לבית שמש שהופכת ב"ה להיות עיר גדולה, ולביתר עלית ומודיעין עלית (שתיהן, מבחינה כלכלית, שכונות של ירושלים או גם של ירושלים וגם של ב"ב), ועקב מחירי הדיור - גם לצפת, טבריה, ערד וערים נוספות, כ"י, "כִּי עַתָּה הִרְחִיב ה' לָנוּ וּפָרִינוּ בָאָרֶץ".
מודיעין עלית. מישהו רואה פה בניין שמיועד לתעסוקה? משרדים? משהו?
ערי שינה, ערי עבודה
יש ערי שינה ויש ערי עבודה. פ"ת, ת"א, ראשל"צ, ב"ב וכדומה הן ערי עבודה. יש בהן עשרות אלפי מקומות עבודה ומגיעים אליהן מערים שכנות. לעומתן, ערים כמו ראש העין, מרבית יישובי יהודה ושומרון (והשרון, ורוב הפריפריה בישראל בכלל) הם ערי שינה: יש בהם יחסית מעט מקומות עבודה שאינם בתחומי החינוך, מרכז מסחרי קטן וכד'. חריג ביו"ש זה יצהר שמקפיד על עבודה עברית ויש בו מרכז עסקים קטן עם תעסוקה ביישוב, אבל ברוב היישובים הקטנים ובפריפריה אין כמעט תעסוקה, ועל זה נכתב פה במאמר אחר השבוע שהצית בי את הרצון לכתוב על הנקודה הזו: למה אין תעסוקה בפריפריה?
אם חשבתם פעם מה משותף לכל הערים שיש בהן תעסוקה היא שהן ערים גדולות במונחים ישראלים – 200 אלף תושבים ומעלה לחלקן (אשדוד, חיפה) יש עוגן תעסוקה גדול וכולן ערים וותיקות. עיר לא נוצרת מכלום – עיר יכולה להיווצר מלמטה (תל אביב; בני ברק; פתח תקווה) ומלמעלה (ירושלים בתקופת המלך דוד, הבריטים בחיפה שהפכו אותה מכפר לא חשוב לעיר המרכזית עקב צינור הנפט שהיה מעיראק לנמל חיפה)
ערד. צילום: Neukoln, ויקיפדיה. ניתן לראות מעט מדי בניינים גבוהים, מפוזרים, ושכונות חדשות צמודות קרקע שאינם מעודדות פיתוח עירוני שאינו תלוי ברכב הפרטי. ברקע: אזור תעשיה.
הממשלה ניסתה בעבר ליצור ערים יש מאין בפריפריה, והתוצאה היא מה שאנחנו קוראים לו עיירות פיתוח: ערים כושלות שאף אחד לא רוצה לגור שם אם לא נולד שם בטעות, עם מפעלי טקסטיל (או אחרים) שבאיום סגירה תמידי, ואיתם גם התקווה של הערים הללו. לכן, אינני מאמין שהממשלה יכולה לעזור לפריפריה הרבה מדיי, אבל להעלות את הנושא בצורה יעילה- כפי שאעשה בסדרה זו - עשוי לעזור הן לפריפריה והן למי שגר בפריפריה.
ערים שצומחות מלמטה – צומחות כשהתעשייה, המסחר, מוסדות החינוך וכדומה, נמצאים קרוב אחד לשני: אף אחד לא פותח את העסק הקטן שלו באזור תעשייה אלא אם אסור לו לפתוח אותו בחצר הבית שלו. ערים שצומחות מלמעלה צומחות עם הפרדת שימושים. במקרה של חיפה היא די הגיונית: תעשייה כבדה לא כדאי שתהיה בחצר האחורית של הבית. אבל מה לגבי מכולת? מיני מרקט? בית מרקחת? חנות בגדים? סניף דואר? האם זה מזיק שהוא יהיה בחצר הבית או לא? כאן אנחנו נכנסים לסוגיה שעוד לא נגענו בה – עירוב שימושים או הפרדת שימושים.
בקרב המתכננים יש מחלוקת מה עדיף: עירוב שימושים או תכנון אזורי (Zonening) במהלכו מחלקים את העיר לחלקים: תעסוקה ומסחר בצד אחד של העיר ומגורים בצד השני, מסודות חינוך בצד השלישי וכד'.
הבעיה העיקרית עם תכנון אזורי הוא שהוא גורם לנו לנסוע כל היום: מהבית למסודות החינוך, ומשם לעבודה, חזרה הביתה ובערב לבילויים. כמו כן, ההפרדה בדרך כלל נעשית באמצעות דרכים ראשיות (ואף בערים שונות במטרופולין), מה שגורם לפקקים: כל צומת היא בעצם חצי כביש, אם יש לי 2 נתיבים מצפון לדרום ו-2 נתיבים מדרום לצפון, 2 נתיבים במזרח מערב ו2 נתיבים ממערב למזרח, השטח במרכז הצומת משותף לכולם וזמין רק כחמישית עד שליש מהזמן לטובת הנסיעה בו בכיוון שלי – כפול כל הצמתים מהבית עד העבודה... המון פקקים. בקיצור, הבנתם.
בתקופת הבריטים, לרוב, בנו ערים מעורבות שימושים, וכך רוב הערים הוותיקות בישראל ומרכזי הערים שלהן. למשל, הדירה הראשונה של סבא שלי בתל אביב הייתה דירה מעל למחסן תעשייתי, אי שם ברחוב הרכבת בת"א. המראה של ילדים ליד עגלות, משאיות, תעשייה וכד' היה מאוד נפוץ, ואז המתכננים חשבו שזה לא בטיחותי, מזהם וכד', והפרידו את העסקים מהמגורים. עם כניסת הרכב הפרטי בשנות המ"מים של המאה הקודמת (בעקבות התעשרות האוכלוסייה בישראל), המתכננים עצמם עברו לנסוע במכוניות וחשבו שזה מה שטוב (והאמת – זה היה טוב למדינת ישראל של אז), והעבירו את כולנו למכוניות הפרטיות. איך?
למה אנחנו תלויים ברכב הפרטי, באדיבות התכנון הממשלתי?
א. הוצאת מרכזי התעסוקה מהערים
אם סבא שלי שגר בת"א תחת התכנון הבריטי הלך ברגל מספר רחובות לעבודה שלו, הרי שדודה שלי הלכה יותר ממנו רק עד תחנת האוטובוס ממנה תסע לעבודה – שהרי העבודה שלה נמצאת לא במרכז העיר, אלא בקצוות הערים, במקומות הנגישים לרכב פרטי. ברגע שהעשירים עוברים לרכב הפרטי, עם הזמן הם מכריחים את כל האוכלוסייה לעבור יחד איתם לרכב הפרטי, משום שהעשירים לרוב הם היזמים והמניעים של המסחר והתעסוקה וכולנו צריכים עבודה איפשהו...
ב. הוצאת החנויות מהערים
אני גר במרחק 6-8 דקות הליכה ממרכז העיר הישן שבו יש חנויות ברחוב רגיל (ואפילו לא רחב מדי) – מעט חניות, תחבורה ציבורית, מדרכות בגודל סביר וקו בניין אפס (הרחבה בהמשך מה זה אומר).
לעומתן, הקניונים – ובעירי יש שניים כאלה – שניהם בקצוות העיר: הקניון הגדול מול בי"ח בלינסון וקניון סירקין ביציאה מהעיר לכיוון דרום, שבנויים בקצוות העיר ועם מגרשי חניה ענקיים שקשה לחצות אותם ברגל – לא מעודדים הגעה אליהם בתחבורה ציבורית. יש גם גדר (!) שמפרידה את קניון סיריקן מתחנת האוטובוס הנוחה בצומת.
גם צמיחת הסופר-מרקטים דוגמת אושר עד ורמי לוי שבהם המחירים זולים מבעיר, הוציאה עוד ועוד מקומות עבודה ותעסוקה מהעיר. יחד עם "אושר עד" בפתח תקווה יש מגרש חניה ענק וגם מאפיה, ומעליו עוד מרכז מסחרי – כולו מחוץ לעיר הנוחה להליכה ברגל.
אזור התעשיה, כאמור הם ממלכת הרכב הפרטי, שלא לומר המשאית. באזור תעשיה נוסעים סמי טרייילרים, המפעלים בנויים עם חצרות גדולות ככה שהמדרכה לא מוצלת בקיץ ולא מקורה בגשם.
ג. ייבוש התחבורה הציבורית בדגש על תחבורת המונים.
מי שזוכר את התחבורה הציבורית לפני עשור - לא היה רב קו, לא היו קווי לילה וגם הקווים למגזר החרדי לא היו כמו היום, וחלק מהקהילות הקימו לעצמן שירות הסעות לאחר שנואשו מהתחבורה הציבורית שהסתכמה במספר נסיעות ביום בודדות בין הריכוזים החרדיים.
עד שנת תשנ"ח, גם קו הרכבת המרכזי בישראל – חיפה – תל אביב הכיל מסילה אחת, כלא ממש היו מסילות באיילון (היום: ציר הרכבות הראשי של ישראל), ובטח לא רכבת קלה בירושלים ורכבת נוספת בשלבי בניה מואצים במרכז, שלא לדבר על רכבת לירושלים. מרבית התחבורה עד תשנ"ט הופעלה על ידי 3 חברות בלבד.
התחבורה הציבורית נראתה כשירות למוגבלים, נכים וזקנים, היו בה תעריפים לא ברורים ורק בירושלים יכולת לעבור ב-90 דקות בין אוטובוסים (היום: בכל הארץ).
אז לאחר כל אלה – אם אין לי אוטובוס מתחת לבית, מקומות התעסוקה מחוץ לערים, אז... למה לגור במרכז העיר? בא נגור במקום שקט.
אז נוצרה בעיה חדשה: הפרבור. שכונות שלמות שיש בהם רק בתים, ובמקרה הטוב דואר ומכולת.
ועל הפרבור ונזקיו בפעם הבאה, במאמר שני מתוך ארבעה מאמרים בנושא בעז"ה.
המאמר על "למה אין תעסוקה בפריפריה" הצליח להרגיז אותי. לא במובן השלילי אלא במובן החיובי: גרם לי לכתוב לכם סדרה של ארבעה מאמרים על עירוניות, מה זה עיר, ולמה זה דבר טוב, ולמה זה מצוין (!) שהציבור החרדי גר בעיקר בערים, ובין חדרה לגדרה.
לנגד עיני בתחילת הכתיבה, היה המאמר של הרב פינקוס זצ"ל מאופקים שכתב בגנות הרכב הפרטי, וכאן אוסיף בנוסף לסיבות שלו סיבות נוספות מדוע הרכב הפרטי הוא דבר שגרוע לעיר, וצריך למעט בו.
(גילוי נאות: אני כן מחזיק רכב בחניה ומתכוון בברכת "שעשה לי כל צרכי" גם עליו, ובכל זאת משתדל שלא להשתמש בו כשאפשר).
ומכאן, למאמר עצמו.
מבלי להכיר את הוויכוחים בין המתכננים – מה עדיף – כפר או עיר? עיר גדולה או קטנה? המגזר החרדי ברובו גר בערים, ולא סתם ערים אלא ערים גדולות יחסית – או שהן חלק מרצף עירוני של ערים גדולות (למשל, אלעד היא המשך של בני ברק כמעט לכל דבר ועניין).
מצוקת הדיור העבירה את הציבור החרדי לבית שמש שהופכת ב"ה להיות עיר גדולה, ולביתר עלית ומודיעין עלית (שתיהן, מבחינה כלכלית, שכונות של ירושלים או גם של ירושלים וגם של ב"ב), ועקב מחירי הדיור - גם לצפת, טבריה, ערד וערים נוספות, כ"י, "כִּי עַתָּה הִרְחִיב ה' לָנוּ וּפָרִינוּ בָאָרֶץ".
מודיעין עלית. מישהו רואה פה בניין שמיועד לתעסוקה? משרדים? משהו?
ערי שינה, ערי עבודה
יש ערי שינה ויש ערי עבודה. פ"ת, ת"א, ראשל"צ, ב"ב וכדומה הן ערי עבודה. יש בהן עשרות אלפי מקומות עבודה ומגיעים אליהן מערים שכנות. לעומתן, ערים כמו ראש העין, מרבית יישובי יהודה ושומרון (והשרון, ורוב הפריפריה בישראל בכלל) הם ערי שינה: יש בהם יחסית מעט מקומות עבודה שאינם בתחומי החינוך, מרכז מסחרי קטן וכד'. חריג ביו"ש זה יצהר שמקפיד על עבודה עברית ויש בו מרכז עסקים קטן עם תעסוקה ביישוב, אבל ברוב היישובים הקטנים ובפריפריה אין כמעט תעסוקה, ועל זה נכתב פה במאמר אחר השבוע שהצית בי את הרצון לכתוב על הנקודה הזו: למה אין תעסוקה בפריפריה?
אם חשבתם פעם מה משותף לכל הערים שיש בהן תעסוקה היא שהן ערים גדולות במונחים ישראלים – 200 אלף תושבים ומעלה לחלקן (אשדוד, חיפה) יש עוגן תעסוקה גדול וכולן ערים וותיקות. עיר לא נוצרת מכלום – עיר יכולה להיווצר מלמטה (תל אביב; בני ברק; פתח תקווה) ומלמעלה (ירושלים בתקופת המלך דוד, הבריטים בחיפה שהפכו אותה מכפר לא חשוב לעיר המרכזית עקב צינור הנפט שהיה מעיראק לנמל חיפה)
ערד. צילום: Neukoln, ויקיפדיה. ניתן לראות מעט מדי בניינים גבוהים, מפוזרים, ושכונות חדשות צמודות קרקע שאינם מעודדות פיתוח עירוני שאינו תלוי ברכב הפרטי. ברקע: אזור תעשיה.
הממשלה ניסתה בעבר ליצור ערים יש מאין בפריפריה, והתוצאה היא מה שאנחנו קוראים לו עיירות פיתוח: ערים כושלות שאף אחד לא רוצה לגור שם אם לא נולד שם בטעות, עם מפעלי טקסטיל (או אחרים) שבאיום סגירה תמידי, ואיתם גם התקווה של הערים הללו. לכן, אינני מאמין שהממשלה יכולה לעזור לפריפריה הרבה מדיי, אבל להעלות את הנושא בצורה יעילה- כפי שאעשה בסדרה זו - עשוי לעזור הן לפריפריה והן למי שגר בפריפריה.
ערים שצומחות מלמטה – צומחות כשהתעשייה, המסחר, מוסדות החינוך וכדומה, נמצאים קרוב אחד לשני: אף אחד לא פותח את העסק הקטן שלו באזור תעשייה אלא אם אסור לו לפתוח אותו בחצר הבית שלו. ערים שצומחות מלמעלה צומחות עם הפרדת שימושים. במקרה של חיפה היא די הגיונית: תעשייה כבדה לא כדאי שתהיה בחצר האחורית של הבית. אבל מה לגבי מכולת? מיני מרקט? בית מרקחת? חנות בגדים? סניף דואר? האם זה מזיק שהוא יהיה בחצר הבית או לא? כאן אנחנו נכנסים לסוגיה שעוד לא נגענו בה – עירוב שימושים או הפרדת שימושים.
בקרב המתכננים יש מחלוקת מה עדיף: עירוב שימושים או תכנון אזורי (Zonening) במהלכו מחלקים את העיר לחלקים: תעסוקה ומסחר בצד אחד של העיר ומגורים בצד השני, מסודות חינוך בצד השלישי וכד'.
הבעיה העיקרית עם תכנון אזורי הוא שהוא גורם לנו לנסוע כל היום: מהבית למסודות החינוך, ומשם לעבודה, חזרה הביתה ובערב לבילויים. כמו כן, ההפרדה בדרך כלל נעשית באמצעות דרכים ראשיות (ואף בערים שונות במטרופולין), מה שגורם לפקקים: כל צומת היא בעצם חצי כביש, אם יש לי 2 נתיבים מצפון לדרום ו-2 נתיבים מדרום לצפון, 2 נתיבים במזרח מערב ו2 נתיבים ממערב למזרח, השטח במרכז הצומת משותף לכולם וזמין רק כחמישית עד שליש מהזמן לטובת הנסיעה בו בכיוון שלי – כפול כל הצמתים מהבית עד העבודה... המון פקקים. בקיצור, הבנתם.
בתקופת הבריטים, לרוב, בנו ערים מעורבות שימושים, וכך רוב הערים הוותיקות בישראל ומרכזי הערים שלהן. למשל, הדירה הראשונה של סבא שלי בתל אביב הייתה דירה מעל למחסן תעשייתי, אי שם ברחוב הרכבת בת"א. המראה של ילדים ליד עגלות, משאיות, תעשייה וכד' היה מאוד נפוץ, ואז המתכננים חשבו שזה לא בטיחותי, מזהם וכד', והפרידו את העסקים מהמגורים. עם כניסת הרכב הפרטי בשנות המ"מים של המאה הקודמת (בעקבות התעשרות האוכלוסייה בישראל), המתכננים עצמם עברו לנסוע במכוניות וחשבו שזה מה שטוב (והאמת – זה היה טוב למדינת ישראל של אז), והעבירו את כולנו למכוניות הפרטיות. איך?
למה אנחנו תלויים ברכב הפרטי, באדיבות התכנון הממשלתי?
א. הוצאת מרכזי התעסוקה מהערים
אם סבא שלי שגר בת"א תחת התכנון הבריטי הלך ברגל מספר רחובות לעבודה שלו, הרי שדודה שלי הלכה יותר ממנו רק עד תחנת האוטובוס ממנה תסע לעבודה – שהרי העבודה שלה נמצאת לא במרכז העיר, אלא בקצוות הערים, במקומות הנגישים לרכב פרטי. ברגע שהעשירים עוברים לרכב הפרטי, עם הזמן הם מכריחים את כל האוכלוסייה לעבור יחד איתם לרכב הפרטי, משום שהעשירים לרוב הם היזמים והמניעים של המסחר והתעסוקה וכולנו צריכים עבודה איפשהו...
ב. הוצאת החנויות מהערים
אני גר במרחק 6-8 דקות הליכה ממרכז העיר הישן שבו יש חנויות ברחוב רגיל (ואפילו לא רחב מדי) – מעט חניות, תחבורה ציבורית, מדרכות בגודל סביר וקו בניין אפס (הרחבה בהמשך מה זה אומר).
לעומתן, הקניונים – ובעירי יש שניים כאלה – שניהם בקצוות העיר: הקניון הגדול מול בי"ח בלינסון וקניון סירקין ביציאה מהעיר לכיוון דרום, שבנויים בקצוות העיר ועם מגרשי חניה ענקיים שקשה לחצות אותם ברגל – לא מעודדים הגעה אליהם בתחבורה ציבורית. יש גם גדר (!) שמפרידה את קניון סיריקן מתחנת האוטובוס הנוחה בצומת.
גם צמיחת הסופר-מרקטים דוגמת אושר עד ורמי לוי שבהם המחירים זולים מבעיר, הוציאה עוד ועוד מקומות עבודה ותעסוקה מהעיר. יחד עם "אושר עד" בפתח תקווה יש מגרש חניה ענק וגם מאפיה, ומעליו עוד מרכז מסחרי – כולו מחוץ לעיר הנוחה להליכה ברגל.
אזור התעשיה, כאמור הם ממלכת הרכב הפרטי, שלא לומר המשאית. באזור תעשיה נוסעים סמי טרייילרים, המפעלים בנויים עם חצרות גדולות ככה שהמדרכה לא מוצלת בקיץ ולא מקורה בגשם.
ג. ייבוש התחבורה הציבורית בדגש על תחבורת המונים.
מי שזוכר את התחבורה הציבורית לפני עשור - לא היה רב קו, לא היו קווי לילה וגם הקווים למגזר החרדי לא היו כמו היום, וחלק מהקהילות הקימו לעצמן שירות הסעות לאחר שנואשו מהתחבורה הציבורית שהסתכמה במספר נסיעות ביום בודדות בין הריכוזים החרדיים.
עד שנת תשנ"ח, גם קו הרכבת המרכזי בישראל – חיפה – תל אביב הכיל מסילה אחת, כלא ממש היו מסילות באיילון (היום: ציר הרכבות הראשי של ישראל), ובטח לא רכבת קלה בירושלים ורכבת נוספת בשלבי בניה מואצים במרכז, שלא לדבר על רכבת לירושלים. מרבית התחבורה עד תשנ"ט הופעלה על ידי 3 חברות בלבד.
התחבורה הציבורית נראתה כשירות למוגבלים, נכים וזקנים, היו בה תעריפים לא ברורים ורק בירושלים יכולת לעבור ב-90 דקות בין אוטובוסים (היום: בכל הארץ).
אז לאחר כל אלה – אם אין לי אוטובוס מתחת לבית, מקומות התעסוקה מחוץ לערים, אז... למה לגור במרכז העיר? בא נגור במקום שקט.
אז נוצרה בעיה חדשה: הפרבור. שכונות שלמות שיש בהם רק בתים, ובמקרה הטוב דואר ומכולת.
ועל הפרבור ונזקיו בפעם הבאה, במאמר שני מתוך ארבעה מאמרים בנושא בעז"ה.
